🙋💬 짧게 요약하면, 우리 부인의 BMW i4는 두 개의 다른 EVSE를 사용하고, 차량의 전류를 20A로 제한하면서도 계속해서 우리의 NEMA 14-50 콘센트 회로의 50A 브레이커를 트립시키고 있어요. 그런데 내 차는 같은 회로에서, 우리의 주된 EVSE에서, 문제없이 40A까지 충전이 가능해요. 어떤 원인이 있을까요? 🤔
📝💭 자세하게 이야기해볼게요:
저는 2021년식 Mustang Mach E를 가지고 있어요. 우리 아내는 2023년식 i4 eDrive40를 가지고 있죠. 우리 둘 다 집의 차고에 주차하고, 최근까지 우리는 각각의 이동식 충전기를 1단계 / 120V로, 한 번에 하나씩, 일반 가정용 120V/20A 회로에서 사용하고 있었어요. 저의 경우는 12A, 그녀의 경우는 8A로요. 문제 없이 잘 됐어요. 👍
최근에는 240V/50A 회로를 설치하고 NEMA 14-50 콘센트를 달았어요. 우리는 50A 회로에서 지원되는 플러그인 설치를 위해 ChargePoint Home Flex를 구입했어요. 미래의 재사용이나 주택 재매매를 위해 설치를 유연하게 유지하고 싶었거든요. 이 회로에는 GFCI 브레이커가 없어요. 모든 설치는 ChargePoint의 권장 사항과 우리 지역의 건축 코드(MA)를 종합적으로 따라서 완료했어요. 👏
제 차는 ChargePoint 앱에서 약 9.4kW를 보고하면서, 몇 시간 동안 연속적으로 약 40A로 충전할 수 있었어요. 아무런 문제 없이요. 👌
그런데 아내의 차는 같은 EVSE를 사용하면서, 같은 회로에서 충전을 약 30분 정도 한 뒤에 브레이커를 자꾸 트립시키더라구요. 우리는 BMW 앱을 통해 차량의 전류를 32A와
20A로 제한해 보았지만 트립이 발생했어요. 또, 그녀의 이동식 충전기도 NEMA 14-50 플러그로 사용해봤는데 - 다른 EVSE이고, 이것도 20A로 제한했어요 - 그래도 트립이 발생했답니다. 😫
🔍🛠 진단해보니:
비슷한 문제를 겪고 있는 다른 사람들은 브레이커 연결이 스펙에 맞게 토크가 적용되었는지 확인하거나, 도체의 열팽창 문제를 겪었다고 얘기하더라구요. 하지만, 제 차가 연속적으로 최대 정격 전류를 그대로 사용해도 어떠한 문제도 발생하지 않았기 때문에, 이 두 가지 문제는 있을 수 없다고 생각해요. 결국, 제 차가 계속 잘 작동하기 때문에, 다른 사람들이 원인으로 찾아낸 대부분의 것들은 제외하려고 해요. 🤷
우리가 아직 시도해 보지 않은 것들:
ChargePoint를 직접 연결하기 - 두 EVSE 모두에서 오류가 발생했기 때문에 아직 이런 일을 하지 않았어요.
ChargePoint나 BMW를 다른 240V 회로에 연결하기(우리는 다른 하나만 가지고 있고, 그것은 건조기 회로로, 30A라고 생각해요) - 내 차가 이 회로에서 완벽하게 작동하기 때문에 아직 이런 일을 하지 않았어요.
다른 가능성을 좁혀보기 위해 우리가 조사해볼 수 있는 다른 제안이 있을까요? 🤔 저는 유일하게 상상할 수 있는 것은 BMW가 어떤 이유로 인해 전류를 과다하게 사용하거나, 120V 충전에서는 나타나지 않았던 다른 종류의 전기 결함을 일으키는 것인데요. 하지만 이게 실제로 일어나고 있는지, 아니면 이유를 알 수 없는 회로의 문제가 있는지 확인하는 방법을 모르겠어요. 🙄🤯